Explicaba el artículo que el choque había tenido lugar en la esquina de Gradillas “a las once y media de la mañana, cuando el Dios Febo estaba en su esplendor” y que los conductores “de esos vehículos de motor que llaman impropiamente automóviles, y que andan por esas calles a 15 y hasta a veinte kilómetros por hora”, eran Gustavo Zingg y un ingeniero alemán representante de la Casa Blohm.

Concluía su exposición el autor clamando por que se manifestaran los hombres grandes de la ciencia para evitar este flagelo en que prometían convertirse los vehículos en Caracas: “Que hable el doctor Luis Razetti y diga si un organismo puede aguantar el desplazarse a 20 kilómetros por hora. Que hable el Dr. Delgado Palacios, nuestro más eminente químico, y explique si con el ingrediente tan peligroso, como llaman gasolina no puede inflamarse y producir una reacción en cadena que acabe con la ciudad. Que hablen los jóvenes doctores Pepe Izquierdo y Enrique Tejera. Que hablen todos. Que no se callen, que la ciudad y la Patria están en peligro”.

Esta exposición de temores hoy en día nos resulta tan hilarante como enternecedora por razones obvias: el automóvil triunfó, igual que tantas otras novedades, por su utilidad, por dar respuesta a una necesidad, sin que sobrevinieran los apocalípticos sucesos que el articulista anticipaba.

Al parecer, un Panhard Levassor de 12.000 francos habría sido el primer vehículo que circuló por las calles de Caracas, el 10 de marzo de 1904, traído por el General Cipriano Castro para la primera dama, doña Zoila de Castro. Días más tarde, el diario El Monitor informaba que el 18 de abril de 1904 había circulado en la ciudad el lujoso Cadillac del doctor Isaac Capriles.

Todo ello estimuló a que el General Juan Vicente Gómez acometiera la construcción de diversas carreteras en el país de la mano de su ministro de Obras Públicas, Román Cárdenas.

Sin embargo, un artículo publicado en el blog del Museo del Transporte expone que, para 1910, la mayoría de los vehículos que existían en Venezuela estaban inutilizados: “Tan sólo dos se encontraban en condiciones de rodar. La causa principal de este inconveniente era el costo de los repuestos”. ¿Una situación sorprendentemente similar a la de hoy en día?

A veces siento que se subestima la importancia de uno de los factores que más influyen en la calidad de vida de la gente. Un adecuado sistema de transporte público se traduce en que el ciudadano se vea liberado de retrasos, problemas de aparcamiento, erogaciones en adquisición y mantenimiento de vehículos y pérdidas de tiempo en averías e incide en el abastecimiento de las comunidades. Repercute también en que se descongestionen las calles al disminuir el número de automóviles, y en que desciendan los niveles de contaminación. Pero, más allá de lo colectivo, lo mínimo a lo que se puede aspirar es a que se garanticen unas condiciones mínimas de circulación en cuanto a vialidad, accesibilidad de repuestos y combustible, un asunto que parece un chiste tratándose de la Venezuela petrolera del último siglo. 

En un artículo que rubriqué en este diario el 4 de diciembre de 2012 subrayaba la necesidad de adecuar la red de metro a las necesidades reales de la gente, mencionando su insuficiencia en horas pico y advirtiendo el inminente colapso de la red por falta de mantenimiento. A la vista está el desenlace de la situación.

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