El puente fue construido sobre tierra en movimiento

El terreno sobre el que fue construido el viaducto 1 de la autopista Caracas-La Guaira, en el año 1953, ya estaba signado por una serie de factores de la naturaleza que alertaba sobre la inestabilidad y que no fue tomada en cuenta al momento de ejecutar la obra.
André Singer, ex presidente de la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas (Funvisis), quien tuvo a su cargo los primeros estudios geomorfológicos de la zona en el década de los 90, afirma que en el lugar existe además de las deformaciones topográficas que favorecen los derrumbes, una anomalía climática que hace la zona muy vulnerable a la erosión, a lo cual se suma la gran carga hidrológica a la que ha estado sometida durante los últimos años.  

Singer también advierte que aparte de las caraterísticas climáticas y topográficas, la autopista Caracas-La Guaira es atravesada por la falla tectónica Avila-Tacagua, que está activa desde el pleistoceno y cuyos bloques tienen tendencia a separarse."No es de extrañar que hayan desplazamientos en esa zona desde el pleistoceno, eso es lo normal desde hace aproximadamente 2 a 3 millones de años atrás", acotó el especialista.
También detalla que el viaducto II y III no tienen problemas de deslizamiento, porque no están apoyados sobre el terreno donde está el I.

En unas imágenes satélitales que se hicieron del terreno en 1936 se observó el gran deslizamiento donde fue apoyado el estribo sur del viaducto, pero en esa época no se le daba crédito a esos documentos y mucho menos porque había censura militar, según indicó el ingeniero Roberto Centeno, ex viceministro de Transporte y Comunicaciones.
Según criterio del ingeniero Centeno,"los movimientos de la falda izquierda de la quebrada Tacagua se activaron desde 1967, comenzando por modestos desplazamientos hasta alcanzar valores que han causado el cizallamiento de tubos inclinométricos en plazos sumamente cortos."

También revela que el empuje de la ladera sobre la fundación de la pila sur del Viaducto 1 se incrementó entre los años 2004 y 2005, causando serias distorsiones en los elementos de concreto del arco de la estructura. De acuerdo con los datos que ha manejado el Minfra la ladera que ha empujado al viaducto 1 tiene 14 millones de toneladas de tierra. Sin embargo, hasta los especialistas en la materia discrepan de este número.

ANDRE SINGER,
Expresidente de Funvisis


De obra magistral vial puede pasar a paso peatonal

De ser el puente de 300 metros de longitud que comunicaba Caracas con el Litoral Central y considerado en su momento como obra magistral de vialidad, puede pasar a ser un paso peatonal, luego de hacerle los arreglos necesarios que garanticen su seguridad, según se conoció en fuentes ligadas al Ministerio de Infraestructura.

El titular del Minfra, Ramón Carrizález, en más de una oportunidad ha planteado varias opciones sobre el destino del viaducto, entre ellas se ha hablado hasta de una posible implosión, no obstante lo más factible es ponerlo como puente peatonal y de hecho ya se han iniciado unas reparaciones en la estructura e incluso en los últimos días se ha observado el paso bien sea de obreros trabajando y vecinos del sector que aprovechan el descuido de los efectivos de la Guardia Nacional para cruzar el puente. 

En el año 1987 se detectó una deformación de la clave de la estructura, de 16 centímetros, lo que obligó a las autoridades del entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones a designar una comisión presidencial, integrada por notables profesionales de la ingeniería para estudiar y resolver el problema del viaducto.

Entre 1989 y 1991 se ejecutaron estudios geológicos del área; perforaciones exploratorias y ensayos de laboratorio para determinar las características geotécnicas del subsuelo, entre otros.

En 1993 se inició un proyecto de rehabilitación elaborado por el ingeniero estructural Rosendo Camargo. Las obras incluyeron apuntalamiento de la estructura en el tramo comprendido entre el estribo Caracas y la pilastra situada al sur del arco.

A final de 2004 y principio del 2005 comienzó la agonía del viaducto, por el aumento acelerado de los movimientos de la masa de tierra que terminó con la decisión de su cierre definitivo.

Son muchas las interrogantes sobre sí funcionó o no la rehabilitación. Para Roberto Centeno, ex viceministro de Transporte y Comunicaciones "el corte de las pilas se realizó (en el mes de diciembre de 2005) a destiempo cuando el movimiento de la fundación era muy acelerado, pese a que Camargo lo había solicitado con un año de anticipación".
En su opinión "todavía no está claro las causas que originaron el aumento de la velocidad de movimiento  en el viaducto que generó su cierre. El Minfra le debe una explicación al país".

ROBERTO CENTENO,
ex viceministro Transporte
y Comunicaciones