*Profesor IESA

PODEMOS recordar aquellos tiempos cuando Viasa era el orgullo de los venezolanos. Una de las líneas aéreas con mejor servicio en el mundo, a la par de Swissair, y además, rentable. A partir de su creación en 1960 y por quince años, su vuelo fue claramente ascendente y nadie hubiese imaginado que terminase quebrada. Lo que sucedió con Viasa, y pasaron muchas cosas, dice mucho acerca de Venezuela y quienes la han gobernado.

Hasta 1975 Viasa fue manejada como empresa privada, a pesar de que el Estado tenía el 55 por ciento de las acciones. Gozaba del beneficio de explotar de manera exclusiva, junto con Pan American, las rutas a Nueva York y Miami, las más rentables. cuando el aumento en el precio del petróleo, a partir de 1973, convirtió a los venezolanos en los nuevos ricos de América. Viasa se transformó en el puente áereo de los mayameros. La calidad del servicio decayó un poco, pero quién iba a notarlo en una cabina llena de Mickeys Mouse tamaño gigante y toda clase de bultos y fardos. El viajero estaba feliz con sólo conseguir un puesto.

Con la estatificación llegaron los males de la empresa pública venezolana. Una combinación de presión sindical y clientelismo político infló la nómina, al punto de que Viasa llegó a tener 36 pilotos por avión, el doble de lo normal. El reparto de pasajes gratuitos a familiares y allegados, tanto de las tripulaciones como de los directivos y algunos políticos, llegó a niveles sorprendentes. Se dice que en época de temporada estos invitados llenaban la primera clase, al punto de no haber cupo para pasajeros regulares. Mientras tanto, el personal de tierra ganaba sueldos miserables y la administración de la empresa se iba tornando cada vez más ineficiente, Viasa debía cumplir objetivos no comerciales del Gobierno, como atender rutas en el Caribe, por razones de política internacional.

En los 60, Viasa se preciaba de sus buenas relaciones laborales. Ya a finales de los sesenta algunos activistas comenzaron a organizar nuevos sindicatos, afiliados a Codesa y el clima laboral se volvió más conflictivo. Se inició una larga serie de huelgas que se extienden hasta después de la privatización, entre ellas la famosa 'huelga del sandwich'. Una vez nacionalizada se aflojó la determinación de la gerencia para frenar las aspiraciones sindicales, a veces desmedidas.

Cualquier línea aérea pequeña vivía tiempos difíciles en la década de los setenta. Debieron enfrentar el costo de incorporar jets a su flota cuando el precio de los pasajes estaba en bajada. Eran los tiempos del Coloso, el DC8-63, que triplicaba el costo de los Convair usados anteriormente. En 1977 Viasa adquiere los DC10-30, que costaban 30 millones de dólares y triplicaban el precio del Coloso. La masificación del transporte aéreo era una bendición para las grandes líneas internacionales, pero tenía sus bemoles para las pequeñas. Viasa debió endeudarse para renovar su flota e incurrir en importantes costos financieros. En las rutas poco rentables Viasa utilizaba equipos DC8 ya depreciados, con alto consumo de combustible.

A partir de 1978 la industria de la aviación entra en crisis debido a la disminución del número de pasajeros, producto de la recesión económica mundial. La incidencia de los altos costos operativos y financieros hicieron incurrir en pérdidas a Viasa a partir de 1978, que se agravaron progresivamente. La caída de la demana nacional a partir del viernes negro, en febrero de 1983, empeoró más la situación.

Bajo la presidencia de Luis Ignacio Mendoza, de 1984 a 1989, se realizó un esfuerzo heroico por salvar a Viasa. Se mejoraron radicalmente la administración y las relaciones laborales. Se redujo el personal, se cerraron oficinas en el exterior. Entre 1985 y 1989. Viasa produjo beneficios. Estos fueron posibles, sin embargo, gracias al Bono de Exportación, el cual venía a compensar los efectos negativos del control de cambio, bajo el cual los ingresos eran en bolívares a la tasa oficial, mientras muchos gastos eran en dólares. Además, la línea había perdido la relativa exclusividad de que gozaba anteriormente en las rutas de mayor tráfico. Al perder el subsidio en 1989, Viasa vuelve a dar pérdidas.

El gobierno de Pérez quiso lograr un éxito temprano con la privatización de Viasa. Puede argumentarse que la empresa no resultaba atractiva desde el punto de vista comercial. Por algo Iberia fue la única intresada. Su estrategia de adquisiciones en América Latina está por demostrar su viabilidad comercial. Iberia no podía anticipar que se avecinaba un nuevo período de control de cambio en Venezuela.

El mundo ha visto caer gigantes de la talla de la Pan American Airways. En el sector aéreo sólo unas pocas líneas logran arrojar beneficios. Los conflictos laborales son frecuentes. En estas condiciones Viasa, como empresa del Estado, y quizás la misma Iberia, pueden sobrevivir sólo si son subsidiadas. Pocos gobiernos están ya dispuestos a mantener líneas bandera que son un barril sin fondo. De no haber sido estatificada en la euforia de la Gran Venezuela, quizás Viasa nos seguiría ofreciendo 'pasar el tiempo volando'.